Аскар ЖУМАГАЛИЕВ: Прежде всего нужно думать о пассажирах. Их полет должен быть комфортным и безопасным

Аскар ЖУМАГАЛИЕВ: Прежде всего нужно думать о пассажирах. Их полет должен быть к



Произошедшая в январе нынешнего года авиакатастрофа потрясла всех казахстанцев. Как никогда ранее отрасль гражданской авиации – под пристальным вниманием общественности. Широко обсуждается все, что связано с небом. Разве что ленивый не критикует авиационные власти и не дает советы. Множество отечественных экспертов, которые появились в аккурат после трагедии, точно «знают», что нужно делать, чтобы повысить безопасность полетов в Казахстане. Но у каждого свое видение и своя правда. При этом проблемы в отрасли, безусловно, остаются, и их нужно решать. О ситуации в сфере гражданской авиации корреспонденту «Казахстанской правды» рассказал министр транспорта и коммуникаций Аскар Жумагалиев.

– Аскар Куанышевич, в 2009 году специалистами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Казахстан был внесен в «черный список», который подразумевает запрет полетов в еврозону наших авиаперевозчиков. В январе случилась авиакатастрофа… Уже эти два повода заставляют задуматься о положении дел в отрасли гражданской авиации.

– Проблемы в отрасли появились не вчера, не позавчера, и даже не в 2009 году, когда страну внесли в так называемый «черный список». Они накапливались пос­ледние 15 лет. Возможно, я вас удивлю, но проблемы всегда будут, потому что время не стоит на месте. Главное, не мириться с тем, что они есть, а исправлять ошибки и в дальнейшем совершенствовать все процессы.

Вы наверняка помните, что внесение практически всех авиакомпаний страны в 2009 году в «черный список» объяснялось не одной, а целым спектром проблем, накопившихся в отрасли. В частности, эксперты ИКАО на тот момент отметили слабую авиационную администрацию и ее малочисленность. Долгие годы авиационные власти занимались преимущественно решением текущих вопросов: осуществлялся надзор за безопасностью полетов, проводилась сертификация, открывались новые маршруты. В то время как стратегические задачи оставались на втором плане – на них просто не хватало ни времени, ни специалистов. Из этого еще одна вытекающая проблема – отсутствие общей стратегии развития отрасли, в которой бы были четко расписаны планы по дальнейшему развитию субъектов рынка гражданской авиации и построению законодательной базы.

Плюс, учитывайте, что время ведь тоже не стоит на месте: менялась техника, процедуры выполнения полетов, а также повышались требования к персоналу. По поручению Главы государства мы сейчас занимаемся реализацией мероприятий по устранению замечаний ИКАО для выхода из «черного списка», а также модернизацией отрасли гражданской авиации в целом. Кстати, скажу, что совместно с международными экспертами мы уже приступили к разработке стратегического документа, которым будет определено дальнейшее развитие отрасли гражданской авиации до 2020 года.

– Не будет ли это очередной документ, который утвердят для галочки или отправят в «долгий ящик»?

– Вы же ставите перед собой какие-то цели, чтобы знать, куда идти и к чему стремиться? Точно так же и в этой ситуации: в документе будут определены основные задачи для отрасли, состояние рынка и схема развития всей отрасли до 2020 года. К примеру, нужно определить, какие аэропорты страны будем развивать как хабы, то есть узловые, а какие – как региональные; также необходимо сформировать рекомендации по использованию тех или иных воздушных судов для развития рынка, разработать программу по возрождению малой авиации... Все это позволит субъектам авиации, госорганам, потенциальным инвесторам обозначить для себя основные рубежи развития на ближайшие 7 лет.

– Некоторые эксперты отмечают, что нам не мешало бы пригласить к себе экс­пертов, чтобы они помогли разобраться в проблемах отрасли и вывести ее на международный уровень. Может быть, на самом деле нужно воспользоваться чьей-то помощью?

– Такое решение мы приняли еще в прошлом году, проработав возможность приезда в Казахстан для оказания консультационной помощи специалистов технического бюро ИКАО. В начале января они приступили к работе: проводят экспертизу нашего законодательства в отрасли, дают оценку на соответствие требованиям ИКАО организационной структуры, штата и процедур Комитета гражданской авиации, а также, что очень важно, готовят свои рекомендации и обучают наших сотрудников.

Более того, уже есть определенные результаты совместной работы. Согласно рекомендациям экспертов ИКАО, в действующее законодательство планируется внести около 40 поправок, большая часть из которых коснется процессов сертификации и постоянного надзора за безопасностью полетов, изменится определение статуса авиационного инспектора, существенно расширятся контрольные функции комитета. Также на основе международных стандартов будет разработана национальная программа по безопасности полетов.

В результате будет обеспечена законодательная база для дальнейшей безопасной деятельности отрасли гражданской авиации, создана система контроля и надзора за обеспечением безопасности полетов, а также авиационная администрация, соответствующая требованиям ИКАО.

Что также важно, совместно с экспертами ИКАО мы начали ресертификацию всех отечественных авиакомпаний, занимающихся коммерческими перевозками, и эксплуатируемых ими воздушных судов.

– Низкий профессионализм сотрудников Комитета гражданской авиации и их малочисленность – одно из основных замечаний ИКАО. Для сравнения: в Таиланде авиационная администрация состоит из 800 человек, в Англии только проверкой безопасности занимаются 3 500 специалистов. Какова численность КГА Казахстана, и чем он занимается?

– Вы правы, это было одним из существенных замечаний ИКАО. В настоящее время Комитет гражданской авиации насчитывает 54 человека, половина из которых не являются авиационными специалистами. Вы спросите, почему так получилось, что набрали людей, далеких от отрасли. Да потому, что на зарплату, которую сегодня может предложить комитет, квалифицированный специалист, например, пилот со стажем, не идет. Они либо предпочитают работу в авиакомпании, либо в аэропорту, где за их труд предлагается до 10 раз большая заработная плата.

В прошлом году мы начали заниматься этой проблемой, подняли вопрос перед Правительством. Ведь это совершенно неправильно, когда специалисты, на которых лежат контрольные функции, уступают в профессионализме тем, кого они проверяют. Нас поддержали. Было принято решение повысить зарплаты сотрудников Комитета гражданской авиации до уровня отраслевой. Мы также намерены увеличить число специалистов Комитета граж­данской авиации за счет перераспределения кадров в Министерстве транспорта и коммуникаций.

– И еще о квалифицированных специа­листах… Кого набирать, если немало нареканий к Академии гражданской авиации?

– Академия гражданской авиации на данный момент является единственным высшим учебным заведением, которое готовит специалистов для отрасли. Согласен, в адрес вуза звучит определенная критика по качеству подготовки специалистов. Это связано с тем, что использовались старые программы подготовки, была слабая материально-техническая база. Неудивительно, что специалисты, которых выпускал вуз, мало востребованы в отрасли.

В начале прошлого года, сразу после моего назначения в Минтранском, я посетил академию, пообщался со студентами и преподавателями, выслушал пожелания и предложения. После мы проработали все вопросы с Министерством образования и науки, утвердив межведомственный план по повышению качества подготовки кад­ров в Академии гражданской авиации до 2015 года, а также стратегический план ее развития до 2020 года.

Согласно этим документам, сейчас пересмотрены все учебные программы и система профессиональной подготовки авиационного персонала в целом, разработаны новые образовательные программы, которые соответствуют международным требованиям. В соответствии с планом намечается также укрепление материально-технической базы академии, в частности, ее оснащение современными тренажерами, учебными воздушными судами, учебно-лабораторной базой, что очень важно для организации качественного учебного процесса. Конечно, за один год кардинально изменить ситуацию невозможно. Но определенных результатов в этих вопросах мы, как видите, уже достигли.

В прошлом году, кстати, впервые в истории Академии гражданской авиации 15 студентов-пилотов были направлены в США и Ирландию для получения международных сертификатов, а преподаватели поехали повышать квалификацию в рамках программы «Болашак». Более того, Минис­терством образования и науки были выделены средства на привлечение четырех зарубежных ученых и проведение тренажерной и летной практики.

В сентябре текущего года на базе академии планируем открыть Субрегиональный учебный центр по авиационной безопас­ности Международной организации граж­данской авиации (ИКАО). Помимо этого, совместно с авиакомпанией «Эйр Астана» ведется работа по созданию учебного центра по подготовке бортпроводников, а на базе авиационно-технического центра международного аэропорта Алматы соз­дана совместная кафедра для проведения практических занятий и производственной практики.

– Аскар Куанышевич, спустя месяц после авиакатастрофы Минтранском разработал и утвердил квалификационные требования для допуска авиакомпаний к внутренним перевозкам. Раньше их, получается, не было? В чем их смысл?

– Прежде, позвольте, я вас поправлю. Эти квалификационные требования были разработаны не после авиационного происшествия, а задолго до него. Была проделана колоссальная работа по анализу международного опыта, адаптации его к нашим реалиям. Документ обсуждался общественными объединениями, авиа­ционными предприятиями и только в феврале нынешнего года был утвержден Правительством.

Раньше, действительно, таких правил не было. Решение об их разработке принималось в связи с отменой конкурса на распределение внутренних маршрутов. Иначе говоря, раньше мы сами определяли, сколько компаний будет работать на том или ином направлении. Сейчас авиакомпания может претендовать на работу по любому внутреннему маршруту, если она будет соответствовать новым квалификационным требованиям.

Согласно этим требованиям, авиакомпания должна иметь представительства и персонал в каждом аэропорту, где планируется выполнение пассажирских авиаперевозок, и не менее двух собственных офисов продаж в двух городах. Помимо этого, авиакомпании, желающей осуществлять рейсы по внутренним авиамаршрутам, необходимо иметь сертифицированный персонал, который занимается бронированием и продажей билетов, а также систему электронного билета.

Еще одно обязательное условие допус­ка к внутренним перевозкам – наличие сертификата, свидетельствующего о прохождении аудита IOSA (Программа производственного аудита безопасности авиа­компаний Международной ассоциации воздушного транспорта).

– Информация о появлении таких правил наверняка омрачила «радость» авиаперевозчиков, узнавших об отмене конкурсов. Особенно требование о необходимости прохождения аудита на предмет безопасности...

– Возможно, но здесь прежде всего нужно думать о пассажирах. Полет должен быть комфортным и безопасным.

Пройти аудит IOSA, учитывая, что авиа­компаниям необходимо подготовиться, обучить персонал, привести в соответствие все процессы, перевозчики должны будут до 2015 года. Международная ассоциация воздушного транспорта предъявляет 872 параметра, по которым контролируется деятельность авиакомпании по безопасности полетов. Независимые эксперты проводят аудит, основная часть требований которого касается летной деятельности, технического обслуживания воздушных судов, их состояния. Мировая практика показывает, что у авиакомпаний, прошедших аудит IOSA, безопасность полетов на порядок выше. Поэтому решение здесь категоричное. Либо ты наводишь у себя порядок и соответствуешь требованиям, либо не получаешь допуск на внутренние марш­руты. Третьего, как говорится, не дано.

– Допустим, авиакомпании «дотянут» свою деятельность до международных стандартов. А как быть с аэропортами? Ведь из-за состояния взлетно-посадочных полос в некоторых из них туда не могут летать современные воздушные суда.

– Все аэропорты тоже будут проходить аудит по международному стандарту ISAGO. Кстати, первым прошел его (причем успешно) Карагандинский аэропорт. Соответствие аэропорта стандарту ISAGO означает, что все процедуры и параметры, которые связаны с обеспечением безопас­ности полетов и качеством обслуживания пассажиров, груза и багажа, соответствуют требованиям, которые этим аудитом прописаны. К примеру, среди требований – нормы по обеспечению ГСМ воздушных судов, регистрации пассажиров на рейс, а также стандарты других услуг, оказываемых аэропортом. В текущем году аудит ISAGO планируют пройти аэропорты Алматы, Астаны, Атырау и Актау.

Помимо этого, для развития аэропортов Казахстана мы прорабатываем объединение 11 аэропортов республики в один холдинг. Такая модель управления была опробована в некоторых зарубежных странах и соседней России, где объединялись аэропорты для формирования единой стратегии в управлении, организации единой тарифной политики, привлечения инвес­тиций, взаимовыгодного механизма взаи­модействия аэропортов и авиакомпаний. Этот принцип мы взяли за основу.

В текущем году за счет финансирования из республиканского бюджета будет завершена реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэровокзала аэропорта Кокшетау и взлетно-посадочных полос аэропортов Талдыкоргана и Тараза. Помимо этого, разрабатывается технико-экономическое обоснование и проектно-сметная документация по аэропортам Семея, Усть-Каменогорска и Петропавловска.

– Большинство внутренних нап­равлений, за исключением, конечно, Алматы и Астаны, не рентабельны для перевозчиков. Как вы планируете их развивать?

– На сегодня существует программа субсидированных маршрутов, которая финансируется из республиканского бюджета. Действительно, пассажиропоток из некоторых городов небольшой, поэтому государство выделяет дотации, чтобы компенсировать часть затрат перевозчика. В прошлом году по этой программе осуществлялось субсидирование по 7 нап­равлениям, финансирование составило более 800 миллионов тенге. В нынешнем году произошло увеличение до 1,5 миллиарда. Причем в текущем году из 43 действующих внутренних маршрутов количество субсидируемых было увеличено до 10. Добавились рейсы Алматы – Урджар, Усть-Каменогорск – Кокшетау, Алматы – Петропавловск. Действующая сегодня система субсидирования маршрутов поз­воляет в дальнейшем, по мере выхода на рентабельность одного направления, нап­равлять субсидии на другие направления.

– В завершение нашей беседы хотелось бы узнать, как вы оцениваете прошлый год. Каким он был для отрас­ли гражданской авиации?

– Сравнивать прошлый год с каким-то другим годом я не могу, но, на мой взгляд, он был очень эффективным. Хотя судить, конечно, вам. Могу только вкратце, помимо уже перечисленного мною, добавить, какая еще работа была проделана в прошлом году.

По поручению Главы государства мы усилили работу по расширению географии полетов. В прошлом году в авиасообщении Казахстана открылось 11 новых международных маршрутов. Для этого мы заключили протоколы, соглашения и меморандумы с рядом стран. В нынешнем году планируем открыть еще около 10 международных маршрутов.

Мы также разработали и утвердили правила обслуживания пассажиров в аэро­портах и авиакомпаниях. Сейчас вводим административную ответственность для авиакомпаний за несоблюдение этих правил. К примеру, если вы не вылетели вовремя, борт прилетел с задержкой, – авиакомпания обязана оказать вам все услуги, предусмотренные правилами. В противном случае она может быть оштрафована. Сначала на 200 МРП, а в случае повторного нарушения сумма штрафа вырастет до 1 000 МРП.

Не могу не сказать о том, что с 1 ноября мы запретили эксплуатацию воздушных судов, не имеющих бортовой системы предотвращения столкновений в воздухе, систем предупреждения о сближении с землей, систем сигнализации об изменении заданной высоты, а также привязных систем на креслах пилотов. Указанные требования касаются самолетов, на которых данное оборудование не было установлено при выпуске с завода-производителя. На сегодня в их числе в основном воздушные суда еще советских времен.

В 2012 году парк воздушных судов отечественных авиакомпаний был значительно обновлен, приобретено 16 новых самолетов для осуществления регулярных рейсов. Таким образом, сегодня 84% бортов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, – это самолеты западного производства.

Кстати, в прошлом году мы проработали вопрос о том, чтобы Казахстан был включен в «Кейптаунский» список стран, имеющих право на удешевление экспорт­но-кредитного финансирования при приобретении современных воздушных судов.

– И последний вопрос. Как вы думае­те, в текущем году мы уже выйдем из «черного списка»?

– Сегодня мы делаем для этого все возможное. Исправляем все замечания, которые были указаны ИКАО. Повторный аудит планируем пройти уже в конце нынешнего года.

Роза АМАНОВА
30 марта 2013
Казахстанская правда

Tags: 


Добавить комментарий

Filtered HTML

  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Доступные HTML теги: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.

Plain text

  • HTML-теги не обрабатываются и показываются как обычный текст
  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.